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YZF-R1に採用された冷却水配管加工技術

日経ものづくり2011年6月号に掲載されていた記事に、参考になる数値が記されていたので、書き留めておく。

従来の炭素鋼鋼管を樹脂製に変更し、軽量化と製造コストの減少を図るという。
樹脂の加工方法は、「RFM成形法」というRP東プラの技術。
BMW,VWの4輪で実績あり。

[材質] STKM → PA(ガラス繊維30%含有)
[製品質量] 400g → 150g
[CAE条件] 温度135℃,圧力0.5MPa
[CAE結果] 最大応力13.6MPa,最大変形量3.24mm
[材料の引っ張り強さ] 13.6MPaの5倍=68MPa以上
[コスト] 7万個/2年 生産する場合、10%削減可。
[寿命] 車体本体とほぼ同じ。

以下、思ったこと。

・寿命に関しては、額面通りに受け取って良いのかわからんな。
記事からは、寿命に影響する因子としては「熱変形の繰り返し」だけの話のように聞こえる。紫外線による劣化を含んでの発言かどうかは、不明。

・「車体本体の寿命」とは何年なのか。いくらR1でも、10年ということはあるまい。20年くらいか?

・CAE条件が0.5MPaということは、通常の使用条件では0.3MPaくらいかな。あの、エンジン停止直後にラジエータキャップを開けたとき(ホントは厳禁)の「プシャー!」が0.3MPaなのか?

・温度135℃というのは、想定される使用条件ではそれ以上上がらないということなのか。エチレングリコールの沸点(197.3℃)を、そのまま採用するというのは乱暴か。
「外気温+エンジン発生熱量×安全率」で想定して、あとは経験(実験測定値)と照らし合わせるのかな?

・コストについては、従来必要だった周辺部品が一体成形で不要になるということで、材料そのものはSKTMに比べて高価だという。
それにしても、7万個で10%減というのは。。。自分の仕事にはやはり向かないな。
いや、この部品のコストだけ(軽量化による付加価値は別にして)で考えると、ヤマハがR1を7万台売らないと
採用した価値が無いということか。損益分岐点はもっと低い値になるとしても、だ。
ヤマハの2010年度国内新車販売台数(250cc超)は、7067台。簡単にはペイできない。EU・北米市場で売りまくらないと。

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